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畅“通道” 强“支点”

——杨和荣代表谈如何立足广西定位加快发展

http://www.gxrd.gov.cn    2017年03月13日 09:29      来源:《广西日报》2017年3月11日

  近几年,广西主动融入“一带一路”建设,加快推进“三大定位”落实,享受到不少政策红利。广西也由此出台系列政策,加快建设,初步建成立体大交通网络。但全国人大代表、自治区统计局局长杨和荣认为,一些制约性、突出问题的存在,导致“通道”的作用尚未达到理想的预期,从而影响到广西“支点”的坚实度和撬动力。为此他在广西代表团全体会议上建议,从顶层设计着眼,在政策层面予以扶持。

 

“通道”畅通度不够

 

  “中央赋予广西‘三大定位’,其核心是开放,以开放促发展,不仅要加快广西的开放发展,而且要充分发挥广西近1600公里海岸线和面向东盟的优势,以广西为支点撬动西南中南地区的开放发展,形成开放发展新格局。但3大问题的存在,影响了货畅其流。”杨和荣解释,目前北部湾港水域开放程度仍然较低,包括北海铁山港口岸至今仍未正式对外开放、防城港口岸扩大开放方案仍未获批,导致为两地临港工业基地运货的外轮无法靠岸。

  “跨线铁路货物运输重复征收基价。”杨和荣指出,目前,在广西沿海铁路范围内(即本线)运输的货运价格存在跨线运输后两次收取“基价1”的现象,“好比是乘坐出租车,要收两次起步价。”

  “港口码头等基础设施建设薄弱,港口航运条件差。”他举例说,防城港缺乏30万吨矿石专业码头和40万吨级散货码头,钦州港缺乏20万吨级集装箱码头。另外装卸设备故障率高、物流装卸速度低,仓储存放条件落后,码头建设较为分散,难以形成“聚集效应”;周边配套设施零落,承接能力不足,对企业缺乏吸引力。

 

“通道”成本偏高

 

  “国际直达航线少、航班少。”杨和荣介绍,目前北部湾港拥有26条外贸航线,其中国际集装箱班轮航线14条,但基本上都需通过香港中转,航线密度低,且部分船期不固定,严重影响了货物按期交货。

  他分析说,比如,企业出口1柜普货到印尼雅加达,从深圳蛇口通过直航船到达目的地仅需6天,如果从北海港出口则需要先到香港中转再到达目的地,前后需要14天。再加上货物铁路跨线运输,需两次收取“基价1”,进出口货物从北部湾港口运输的成本比从其他省港口运输成本要高9.5元/吨至26元/吨不等,“因此西南、中南及广西本土企业大多选择从广东、上海等地进出口。”

 

货物进出口由此受阻

 

  从调研得到的数据看,近几年,西南6省区市通过广西的进出口比重在下降。

  数据显示,2011-2015年,只有广西和重庆通过广西进出口的比重有所提高,其余4省区比重不同程度下降,其中四川通过广西进出口的比重下降0.3个百分点,云南下降7.8个百分点,贵州下降16.5个百分点,西藏下降0.1个百分点。

  从中南5省看,通过广西进出口比重极小,仅为0.3%左右,且5年来没有提高。

  “特别应当看到的是,即使是广西区内货物,也有相当一部分不从北部湾港进出口,反而选择从较远的湛江甚至深圳、上海进出口。”杨和荣说,富士康南宁科技园绝大部分产品都通过广东港口出口。柳钢2016年出口钢铁近20万吨,55%通过北部湾港出口,剩余45%的量从湛江出口。柳工2016年出口交货值为15.7亿元,今年也仅有2单产品从钦州港出口,占今年以来总出口发运量的0.5%,其余产品通过上海和深圳出口。玉柴机器集团有限公司出口主要通过深圳蛇口港、盐田港和广州黄埔港,基本上不走北部湾港。

 

顶层审计破难题

 

  经过多次调研、缜密论证,杨和荣提出三条建议:

  第一,请国家尽快开放铁山港口岸、扩大防城港口岸开放水域;

  第二,请国家支持广西沿海铁路与国家铁路实现同网同距同价,建议统一沿海铁路和国家铁路货运价格,取消跨线沿海铁路货运价格的“基价1”,纳入中国铁路总公司统一平衡范畴,实现广西沿海铁路同网同距同价;

  第三,加快对防城港30万吨(水工兼顾40万吨级散货船)矿石码头、钦州港20万吨级集装箱码头等项目建设支持的力度。

  杨和荣相信,在此政策的支持、扶持下,定能进一步增强广西“通道”的功能,夯实“支点”的强度,加快建成带动和支撑西部大开发的战略高地。

 

(莫艳萍/文)

 

 

初审:傅小栩 二审:谢欣哲 主审:黄素梅